[an error occurred while processing this directive]
Все справочники Предисловие
Глава I

Глава I. Обмотки асинхронных двигателей

§ 6. Классификация § 7. Катушечные обмотки § 8. Связь между числом полюсов и числом шпуль катушечной обмотки § 9. Катушечная обмотка при нечетном числе пар полюсов (р) § 10. Катушечная обмотка с дробным числом пазов на полюс и фазу (q) § 11. Схемы двухплоскостных и трехплоскостных катушечных обмоток § 12. Катушечная обмотка для разъемного статора § 13. Симметричная катушечная обмотка § 14. Катушечная обмотка с "короткими" шпулями § 15. Влияние укорочения шага обмотки на форму кривой индуктиро ванной э. д. с. § 16. Обмотки с укороченным шагом § 17. Трехфазная двухслойная обмотка (так называемая "американская") § 18. Фазная стержневая обмотка ротора § 19. Разрезные обмотки постоянного тока § 20. Способы намотки § 21. Открытые пазы § 22. Открытые и полузакрытые пазы § 23. Американская и европейская системы изоляции обмоток § 24. Изоляция паза
Глава VIII

Глава VIII. Ротор в виде беличьей обмотки (короткозамкнутый ротор)

§ 66. Надежность беличьего ротора § 67. Электродвижущие силы и токи в беличьей обмотке  ротора
Глава X

Глава X. Крутящий момент

§   72. Полное выражение крутящего момента §   73. Величина крутящего момента,   выраженная   в   „синхронных   ваттах"  (PS) §   74. Связь между величиной крутящего момента   и  джоулевыми   потерями в обмотке ротора §   75. Пусковой момент §   76. Зависимость величины крутящего момента от величины   магнитного потока §   77. Влияние напряжения U на величину крутящего момента §   78. Максимальная величина крутящего момента §   79. Влияние величины активного сопротивления цепи ротора   на величину пускового момента §   80. Форма кривой крутящего момента §   81. Связь между Mmax , M и скольжением s §   82. Крутящий момент при малых скольжениях §   83. Зависимость крутящего  момента от   частоты f1тока, питающего двигатель, и омического сопротивления цепи ротора r2 §   84. Кривая начального момента вращения в функции   сопротивления цепи ротора §   85. „Гистерезисный" момент §    86. Местные магнитные потоки и явления „прилипания" §   87. Мощность ротора (Р'2) и скольжение   (s) §   88. Зубцовые поля и влияние их на форму   кривой   крутящего   момента и на шум машины
  1. Зубцовые магнитные поля
  2. Крутящие моменты, создаваемые высшими гармониками
  3. Влияние числа зубцов ротора
  4. Порядок высших зубцовых гармоник
  5. Полюсное деление зубцовых гармоник
  6. Синхронный момент, вызываемый высшими гармониками
  7. Форма кривых крутящих моментов
  8. Шум в асинхронных машинах
  9. Общие замечания относительно выбора числа пазов в коротко-замкнутом роторе
§   89. Влияние скоса пазов ротора на высшие гармоники
Глава XI

Глава XI. Потери и к. п. д.

§ 90. Потери в асинхронном двигателе § 91. Потери холостого хода § 92. Перемагничивание железного цилиндра, вращающегося в постоянном магнитном поле § 93. Перемагничивание железного ротора вращающимся потоком § 94. Потери на гистерезис в статоре асинхронного двигателя § 95. Формула для подсчета потерь на гистерезис § 96. Вихревые токи, появляющиеся   в   железе   ротора   при   его   вращении § 97. Потери на токи Фуко в железе статора § 98. Формулы для подсчета потерь на токи Фуко § 99. Формула для подсчета суммарных потерь   железа § 100. Потери на   гистерезис и вихревые токи в сердечнике статора (индекс s) § 101. Потери на гистерезис и   вихревые   токи   в   зубцах  статора   (индекс z) § 102. Влияние механической обработки на потери  в железе § 103. Потери в железе ротора § 104. Добавочные потери в железе § 105. Потери в болтах § 106. Учет дополнительных потерь § 107. Нагрузочные потери § 108. Вихревые потери в меди статора и ротора § 109. Экспериментальное исследование явления „вытеснения тока" (Опыты К. И. Шенфера и А. И. Москвитина) § 110. Форма кривых токов, текущих в проводах ротора §111. Механические потери § 112. Потери на трение в подшипниках § 113. Потери на трение щеток о контактные кольца § 114. Вентиляционные потери § 115. Коэфициент полезного действия § 116. Кривые к. п. д
Глава XXIV

Глава XXIV. Регулирование скорости   асинхронных  двигателей 
по методу изменения  числа   оборотов  в  минуту вращающегося  поля

§ 215. Скорость вращения магнитного потока § 216. Двигатель с двойной обмоткой в статоре § 217. Переключение обмотки на другое число полюсов § 218. Асинхронный двигатель с двойным ротором
Глава XXV

Глава XXV. Каскадное   соединение   двух  асинхронных   двигателей

§ 219. Регулирование скорости асинхронного двигателя путем   включения в цепь ротора реостата § 220. Каскадное соединение двух асинхронных двигателей § 221. Скорость каскадного агрегата § 222. Распределение мощности между   машинами  каскадного   агрегата § 223. Эквивалентная схема для каскадного соединения § 224. Ток холостого хода в статоре двигателя I § 225. Ток, текущий в статоре двигателя I при   неподвижном агрегате § 226. Коэфициент мощности при каскадных схемах § 227. Явление Гергеса § 228. Явления, происходящие при каскадном   соединении   асинхронных двигателей с однофазным ротором § 229. Практическое значение схемы § 230. Каскадное соединение асинхронных двигателей с   переключением числа полюсов § 231. Обзорная таблица каскадных схем § 232. Двухмоторная схема (для  подъемников) § 233. Регулирование скорости  по методу инверсного поля
Глава XXVI

Глава XXVI. Каскадное соединение асинхронных двигателей с коллекторными машинами

§ 234. Краткая история § 235. Краткий обзор схем соединения § 236. Каскадное соединение асинхронного двигателя с машинами постоянного тока § 237. Схема Кремера с шестифазным конвертором
а)  Устойчивость работы схемы Кремера б)  Схема Кремера с вольтодобавочной машиной
§ 238. Схема Шербиуса с машинами постоянного тока § 239. Различные виды каскадных соединений § 240. Каскадное соединение   асинхронного   двигателя   с   коллекторным при   непосредственном    механическом   соединении   (схема   Кремера) § 241. Мощность каскадного агрегата по схеме Кремера § 242. Влияние характера возбуждения вспомогательного   двигателя   на работу агрегата § 243. Регулирование скорости при каскадном соединении асинхронного двигателя с шунтовым коллекторным двигателем § 244. Описание схемы Шербиуса § 245. Действие схемы § 246. „Энергетическая" диаграмма схемы Кремера § 247. „Энергетическая" диаграмма схемы Шербиуса § 248. Регулирование скорости ниже синхронной  при   схеме Шербиуса § 249. Сверхсинхронная скорость § 250. Переход через синхронизм § 251. Схема каскадного соединения,   при   которой   возможен   плавныйпереход главного двигателя через синхронную скорость
Глава XXVIII

Глава XXVIII. Компенсированные асинхронные двигатели

§ 256. Двигатель Гейланда (Heyland) завода Бергмана (Bergmann)
Глава XXXVIII

Глава XXXVIII. Примерные  расчеты

§ 341. Задание § 342. Задание
Обозначения

ГЛАВА XVII
ПУСК В ХОД МНОГОФАЗНЫХ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (ПРИ КОРОТКОЗАМКНУТОЙ ОБМОТКЕ РОТОРА)

§ 175. Ротор в виде массивного железного цилиндра.

Как из­вестно, для уменьшения потерь на токи Фуко вращающиеся якоря электрических   машин   обыкновенно    делаются   из   листового   железа. Правильность такой конструкции для машин постоянного тока, синхронных машин, одноякорных преобразователей и коллекторных двигателей не подлежит сомнению. Есть, однако, класс машин, для которых может быть также применена другая конструкция: это — асинхронные двигатели. Действительно, токи Фуко, развивающиеся в роторе такого двигателя, не являются всецело паразитными токами, так как, взаимодействуя с вращающимися потоками, они могут образовать полезный вращающий момент. Возникает мысль вместо обычной конструкции ротора с обмоткой, расположенной на сердечнике из листового железа, применить массивный железный ротор без всякой обмотки. Токи Фуко, индуктированные в железе этого массивного ротора вращающимся потоком, будут при этих условиях полезными токами, создающими вращающий момент.

Фиг. 195. Разрез ротора в виде массивного цилиндра, предложенного автором.

Мы получим ротор чрезвычайно простой конструкции и большой прочности, который не будет бояться никаких перегрузок. Кроме того, такой ротор будет обладать еще одним замечательным свойством: благодаря силь­но выраженному "поверхностному эффекту" (skin effect) его омическое сопротивление при пуске в ход, когда частота токов в роторе велика, будет значительно больше, чем сопротивление при нормаль­ной работе, и, следовательно, его началь­ный момент вращения будет высок. Несмотря на все отмеченные выше положительные качества, ротор в виде массивного железного цилиндра до сих пор не получил применения на практике; причиной этого являются высокое омическое сопротивление при нормальной работе и низкий коэфициент мощности такого ротора. Автор настоящей статьи сделал попытку усовершенствовать такой ротор. Основные черты новой конструкции поясняет фиг. 195; на этой фигуре S обозначает статор; R — ротор в виде массивного железного цилиндра; N N пазы и К К — два нажимных кольца из меди, бронзы или какого-нибудь другого материала, имеющего лучшую электрическую проводимость, чем железо. Кольца К К для уменьшения контактного сопротивления крепко прижимаются к торцевой поверхности ротора при помощи болтов D D. Благодаря такой конструкции торцевые токи ротора получают возможность протекать по кольцам малого сопротивления, в результате чего общее омическое сопротивление ротора должно понизиться. Следующее усовершенствование, которое можно ввести в эту конструкцию, заключается в расположении по ок­ружности ротора целого ряда глубоких и узких пазов N N. Образованные таким образом массивные железные зубцы ZZ будут представлять собою проводники, по которым будет протекать ток, вызванный вращающимся потоком; в этом случае мы будем иметь род короткозамкнутой обмотки в виде беличьего колеса с железными проводниками и медными замыкающими кольцами. Устраивая пазы NN, мы преследуем двоякую цель: увеличение коэфициента мощности двигателя и уменьшение омического сопротивления его ротора.   Как видно из фиг. 195, эти пазы увеличивают магнитное сопротивление потоков рассеяния Фs, в результате чего понижается индуктивное сопротивление ротора, и в связи с этим повышается коэфициент мощности двигателя.

Как показывают опыты, благодаря сильно выраженному поверхностному эффекту в массивных железных проводниках переменный ток имеет стремление распространяться, главным образом, по поверхности проводника и проникает вглубь на сравнительно небольшую толщину, причем эта глубина проникновения тока получается тем меньше, чем больше частота 1. Таким образом, прорезая целый ряд пазов по окружности ротора, мы тем самым увеличиваем внешний поверхностный слой, в котором может распространяться индуктированный вращающимся потоком ток ротора: вследствие этого полезное сечение железа ротора повышается и омическое сопротивление его понижается.


1 Литература:

Акад. К. И. Шенфер, Ротор асинхронного двигателя в виде массивного железного цилиндра, "Электричество" № 2, 1925. Prof. Claudius Schenfer. Rotor des Asynchronmotors in Form eines massiven, Eisenzylinders "Archiv fur Elektro-technik", № 2,  1926.

Как показали опыты, асинхронный двигатель с массивным железным ротором обладает хорошими пусковыми качествами. Однако коэфициент мощности такого двигателя получается невысоким — на 15—20% ниже, чем для двигателя с ротором нормальной конструкции.

Поэтому такой двигатель с массивным ротором, уступающий по своим электрическим показателям двигателям обычных конструкций, может найти применение лишь в специальных случаях.

 [an error occurred while processing this directive]