[an error occurred while processing this directive]
Все справочники Предисловие
Глава I

Глава I. Обмотки асинхронных двигателей

§ 6. Классификация § 7. Катушечные обмотки § 8. Связь между числом полюсов и числом шпуль катушечной обмотки § 9. Катушечная обмотка при нечетном числе пар полюсов (р) § 10. Катушечная обмотка с дробным числом пазов на полюс и фазу (q) § 11. Схемы двухплоскостных и трехплоскостных катушечных обмоток § 12. Катушечная обмотка для разъемного статора § 13. Симметричная катушечная обмотка § 14. Катушечная обмотка с "короткими" шпулями § 15. Влияние укорочения шага обмотки на форму кривой индуктиро ванной э. д. с. § 16. Обмотки с укороченным шагом § 17. Трехфазная двухслойная обмотка (так называемая "американская") § 18. Фазная стержневая обмотка ротора § 19. Разрезные обмотки постоянного тока § 20. Способы намотки § 21. Открытые пазы § 22. Открытые и полузакрытые пазы § 23. Американская и европейская системы изоляции обмоток § 24. Изоляция паза
Глава VIII

Глава VIII. Ротор в виде беличьей обмотки (короткозамкнутый ротор)

§ 66. Надежность беличьего ротора § 67. Электродвижущие силы и токи в беличьей обмотке  ротора
Глава X

Глава X. Крутящий момент

§   72. Полное выражение крутящего момента §   73. Величина крутящего момента,   выраженная   в   „синхронных   ваттах"  (PS) §   74. Связь между величиной крутящего момента   и  джоулевыми   потерями в обмотке ротора §   75. Пусковой момент §   76. Зависимость величины крутящего момента от величины   магнитного потока §   77. Влияние напряжения U на величину крутящего момента §   78. Максимальная величина крутящего момента §   79. Влияние величины активного сопротивления цепи ротора   на величину пускового момента §   80. Форма кривой крутящего момента §   81. Связь между Mmax , M и скольжением s §   82. Крутящий момент при малых скольжениях §   83. Зависимость крутящего  момента от   частоты f1тока, питающего двигатель, и омического сопротивления цепи ротора r2 §   84. Кривая начального момента вращения в функции   сопротивления цепи ротора §   85. „Гистерезисный" момент §    86. Местные магнитные потоки и явления „прилипания" §   87. Мощность ротора (Р'2) и скольжение   (s) §   88. Зубцовые поля и влияние их на форму   кривой   крутящего   момента и на шум машины
  1. Зубцовые магнитные поля
  2. Крутящие моменты, создаваемые высшими гармониками
  3. Влияние числа зубцов ротора
  4. Порядок высших зубцовых гармоник
  5. Полюсное деление зубцовых гармоник
  6. Синхронный момент, вызываемый высшими гармониками
  7. Форма кривых крутящих моментов
  8. Шум в асинхронных машинах
  9. Общие замечания относительно выбора числа пазов в коротко-замкнутом роторе
§   89. Влияние скоса пазов ротора на высшие гармоники
Глава XI

Глава XI. Потери и к. п. д.

§ 90. Потери в асинхронном двигателе § 91. Потери холостого хода § 92. Перемагничивание железного цилиндра, вращающегося в постоянном магнитном поле § 93. Перемагничивание железного ротора вращающимся потоком § 94. Потери на гистерезис в статоре асинхронного двигателя § 95. Формула для подсчета потерь на гистерезис § 96. Вихревые токи, появляющиеся   в   железе   ротора   при   его   вращении § 97. Потери на токи Фуко в железе статора § 98. Формулы для подсчета потерь на токи Фуко § 99. Формула для подсчета суммарных потерь   железа § 100. Потери на   гистерезис и вихревые токи в сердечнике статора (индекс s) § 101. Потери на гистерезис и   вихревые   токи   в   зубцах  статора   (индекс z) § 102. Влияние механической обработки на потери  в железе § 103. Потери в железе ротора § 104. Добавочные потери в железе § 105. Потери в болтах § 106. Учет дополнительных потерь § 107. Нагрузочные потери § 108. Вихревые потери в меди статора и ротора § 109. Экспериментальное исследование явления „вытеснения тока" (Опыты К. И. Шенфера и А. И. Москвитина) § 110. Форма кривых токов, текущих в проводах ротора §111. Механические потери § 112. Потери на трение в подшипниках § 113. Потери на трение щеток о контактные кольца § 114. Вентиляционные потери § 115. Коэфициент полезного действия § 116. Кривые к. п. д
Глава XXIV

Глава XXIV. Регулирование скорости   асинхронных  двигателей 
по методу изменения  числа   оборотов  в  минуту вращающегося  поля

§ 215. Скорость вращения магнитного потока § 216. Двигатель с двойной обмоткой в статоре § 217. Переключение обмотки на другое число полюсов § 218. Асинхронный двигатель с двойным ротором
Глава XXV

Глава XXV. Каскадное   соединение   двух  асинхронных   двигателей

§ 219. Регулирование скорости асинхронного двигателя путем   включения в цепь ротора реостата § 220. Каскадное соединение двух асинхронных двигателей § 221. Скорость каскадного агрегата § 222. Распределение мощности между   машинами  каскадного   агрегата § 223. Эквивалентная схема для каскадного соединения § 224. Ток холостого хода в статоре двигателя I § 225. Ток, текущий в статоре двигателя I при   неподвижном агрегате § 226. Коэфициент мощности при каскадных схемах § 227. Явление Гергеса § 228. Явления, происходящие при каскадном   соединении   асинхронных двигателей с однофазным ротором § 229. Практическое значение схемы § 230. Каскадное соединение асинхронных двигателей с   переключением числа полюсов § 231. Обзорная таблица каскадных схем § 232. Двухмоторная схема (для  подъемников) § 233. Регулирование скорости  по методу инверсного поля
Глава XXVI

Глава XXVI. Каскадное соединение асинхронных двигателей с коллекторными машинами

§ 234. Краткая история § 235. Краткий обзор схем соединения § 236. Каскадное соединение асинхронного двигателя с машинами постоянного тока § 237. Схема Кремера с шестифазным конвертором
а)  Устойчивость работы схемы Кремера б)  Схема Кремера с вольтодобавочной машиной
§ 238. Схема Шербиуса с машинами постоянного тока § 239. Различные виды каскадных соединений § 240. Каскадное соединение   асинхронного   двигателя   с   коллекторным при   непосредственном    механическом   соединении   (схема   Кремера) § 241. Мощность каскадного агрегата по схеме Кремера § 242. Влияние характера возбуждения вспомогательного   двигателя   на работу агрегата § 243. Регулирование скорости при каскадном соединении асинхронного двигателя с шунтовым коллекторным двигателем § 244. Описание схемы Шербиуса § 245. Действие схемы § 246. „Энергетическая" диаграмма схемы Кремера § 247. „Энергетическая" диаграмма схемы Шербиуса § 248. Регулирование скорости ниже синхронной  при   схеме Шербиуса § 249. Сверхсинхронная скорость § 250. Переход через синхронизм § 251. Схема каскадного соединения,   при   которой   возможен   плавныйпереход главного двигателя через синхронную скорость
Глава XXVIII

Глава XXVIII. Компенсированные асинхронные двигатели

§ 256. Двигатель Гейланда (Heyland) завода Бергмана (Bergmann)
Глава XXXVIII

Глава XXXVIII. Примерные  расчеты

§ 341. Задание § 342. Задание
Обозначения

ГЛАВА XXV
КАСКАДНОЕ   СОЕДИНЕНИЕ  ДВУХ  АСИНХРОННЫХ   ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 233. Регулирование   скорости   по   методу   инверсного   поля.

Представим себе два асинхронных двигателя А — В, сидящих на одном валу (фиг.  268).

Статор двигателя В непосредственно приключен к сети, а статор двигателя А — через трансформатор Т с регулируемым передаточным числом.

При этом начала фаз статора двигателя А переставлены таким образом, что магнитное поле двигателя А вращается в сторону, обратную по отношению к магнитному полю двигателя В (в дальнейшем двигатель А будем называть "инверсным"). Таким образом вращаемые моменты А и В действуют друг против друга.

Фиг. 266. Двухмоторная схема. Фиг.  267. Сдвоенный  асинхронный двигатель.

Включая различные сопротивления Ra и Rb в цепь роторов обеих машин, можно получить разнообразные кривые изменения числа оборотов в минуту в функции нагрузочного момента: n = f(М).

Сначала   рассмотрим   случай,   когда реостаты Ra и Rb закорочены.

Если двигатель А отключен от сети и работает только один двигатель В, то характеристика оборотов машины будет представлена кривой β на среднем чертеже фиг. 268. Если двигатель А будет приключен к сети, причем ползушки трансформатора Т будут перемещены книзу для понижения напряжения на зажимах статора машины А, то кривая изменения крутящего момента М в функции скорости n для этой машины А будет представлена в виде кривой I.

Так как обе машины А и В сидят на общем валу, причем вращательный момент машины А направлен противоположно вращательному моменту машины В, то для получения результирующего момента вращения необходимо будет для разных скоростей из абсцисс кривой β вычесть соответственные абсциссы кривой I, в результате чего получится результирующая кривая I (средний чертеж фиг. 268).

Если ползушка трансформатора Т будет перемещена кверху, так что напряжение на зажимах "инверсного" двигателя А возрастет, мы получим для этой машины кривую крутящих моментов 2, а результирующая кривая агрегата представится в виде кривой II.

При еще большем напряжении на зажимах "инверсного" двигателя, кривая крутящих моментов получит очертания кривой III. В правом верхнем квадрате среднего чертежа части характеристик, соответствующие устойчивой работе, показаны жирными линиями. Кривые в правом нижнем квадрате среднего чертежа относятся к тому случаю, когда вал агрегата начинает вращаться в обратную сторону (такой случай, например, может представиться при опускании вниз клети подъемника и т. д.).

Фиг. 268. Регулирование скорости по методу инверсного поля.

В этом   случае,   как показывают   кривые,   мы имеем неустойчивый режим работы агрегата.

Фиг. 269. Регулировка скорости по методу инверсного поля.

Большей устойчивости в работе можно добиться путем включения добавочных сопротивлений Rа и Rb в цепь роторов машин А и В. Характеристики, которые получатся при этом, изображены на нижнем чертеже фиг. 268. Как видно из нижнего чер­тежа слева, характеристики 1'2'3' "инверсной" машины А изменили свои очертания; то же самое необходимо сказать о характеристике машины В, представленной внизу в виде кривой β'.

Вычитая соответственные абсциссы  кривых   1' 2' 3' из     кривой    β',     мы     получим    результирующие    кривые I'II'III',   которые   будут характеризовать   применение   числа   оборотов   агрегата при разных напряжениях на зажимах "инверсного" двигателя.

Сравнивая кривые I'II'III' нижнего   чертежа фиг. 268 с кривыми   IIIIII   среднего  чертежа, мы видим,  что при включенных добавочных сопротивлениях в  цепь роторов машин А и В  получаются более устойчивые характеристики.

Рассматривая кривые I'II'III', мы видим, что описанный здесь метод дает возможность широкой регулировки скорости агрегата. Как видно из нижнего чертежа фиг. 268, этот способ дает также возможность регулировки скорости агрегата при холостом ходе, чего нельзя добиться путем включения реостата в цепь ротора при работе только одного двигателя.

Два двигателя А и В на фиг. 268 можно соединить в один, причем статор такого двигателя необходимо питать несимметричным трехфазным током. На фиг. 269 показан такой двигатель; из этой фигуры видно, что две крайних клеммы статора приключены к сети, а средняя клемма статора получает питание через автотрансформатор AT.

Симметричная трехфазная система здесь получается при крайнем правом положении ползушки; по мере перемещения ее влево симметрия нарушается, вследствие чего в статоре двигателя появляется "инверсное"  поле.

При крайнем правом положении ползушки "инверсное" поле исчезает совсем и, наоборот, максимального значения оно достигает при крайнем левом положении ползушки.

Необходимо здесь заметить, что регулирование скорости при помощи описанных здесь моторов (фиг. 268 и 269) сопряжено с большими потерями энергии.

 [an error occurred while processing this directive]